vrijdag 18 april 2014

Luchtvaart- en reisbranche zeggen nee tegen Lelystad Airport

Vorige week werd het ondernemingsplan van Lelystad Airport gepresenteerd. Hoe denken de reis- en luchtvaartbranche over de uitbreidingsplannen van Lelystad Airport?


Luchtvaartmaatschappij Corendon:
'vooral een papieren exercitie'. 'Dit biedt geen enkele oplossing.'

Op de site van BARIN, de vereniging van luchtvaartmaatschappijen, lezen we het volgende:
"Het leek er aanvankelijk op dat de theoretische plannen voor Lelystad waren bedoeld als bliksemafleider om de groei van Schiphol ongestoord voortgang te laten vinden. Nu gaan de Lelystad-plannen een eigen leven leiden, terwijl luchtvaartmaatschappijen tegen een verhuizing hun hakken in het zand gaan zetten." [..] "Het ontbreekt aan visie op Schiphol en aan de Alderstafel. Dan word je een speelbal van de politiek".


Arnold Burlage schrijft namens Reismedia:
"Het is wellicht aanmatigend, maar zelden heb ik zo'n onzin horen debiteren als de laatste weken met de pleidooien voor Lelystad Airport als overloop luchthaven voor Schiphol. De onzin kwam uit verschillende kokers, variërend van Schiphol topman Jos Nijhuis tot de voormalige PvdA milieu minister Hans Alders, die een goden-rol wordt aangemeten. Waaraan ontleent hij eigenlijk zijn kennis van de internationale luchtvaart.[..]
De luchthaven Schiphol steekt 90 miljoen euro in de 'nieuwe' polder-luchthaven, die al in 2018 klaar moet zijn. Insiders verbazen zich over dat relatief lage bedrag, waarvoor een nieuwe luchthaven, een langere baan, stationsgebouw en ander kostbare voorzieningen aangelegd moeten worden. De aap kwam al wel enigszins uit de mouw, want ook de overheid blijkt te gaan bijdragen aan noodzakelijke investeringen. Hoeveel? Afwachten, de belastingbetaler is geduldig…
[..]
De groei in vliegbewegingen die op Schiphol nu al vrijwel stilstaat. En dan vooral alle significante veranderingen in de internationale luchtvaart; grotere en stillere vliegtuigen, vliegtuigen met grotere reikwijdte en daardoor meer point to point en minder transfer-vluchten. Juist hiervan moet Schiphol, met het kleine achterland, het hebben. En last but not least: de oprukkende nieuwe concurrentie van onder meer Dubai en Istanboel.Schiphol mag blij zijn als het huidige aantal vluchten gelijk blijft, wellicht licht groeit, zoals afgelopen jaar met slechts 2000 vluchten.
[..]
Uit het gepresenteerde businessplan van Lelystad Airport blijkt dat bij de huidige - vermoedelijk te lage - investeringen pas in 2028 break even wordt gedraaid. Het aantal passagiers zal maximaal 45 miljoen gaan bedragen, maar dat is pas het geval in de groeiperiode tussen 2033 en 2045 (!), als we ons misschien al lang met raketten verplaatsen. Wie het weet mag het zeggen.
[..]
Duimen dus maar dat de wal het schip alsnog zal keren. Het zou een zegen zijn voor land, Schiphol en belastingbetaler als het besef van de Nederlandse Vereniging van Luchtvaartondernemingen doordringt. En dat standpunt laat niets te raden over: "Het ontbreekt aan visie op Schiphol en aan de Alderstafel. Dan word je een speelbal van de politiek".
[..]
Inderdaad, visie ontbreekt. Op Schiphol, in de politiek en aan de Alderstafel. Of is die dis wellicht toch ook politiek….? Wanneer zien we nu eindelijk eens een heldere analyse van wat er echt aan de hand is in de internationale luchtvaartwereld. Nu is het niet verder kijken dan de polder groot is…. In het buitenland verklaart de concurrentie ons handenwringend voor gek!



donderdag 17 april 2014

Hoeveel luchthavens heeft een klein land nodig?

Vorige week kwam het ondernemingsplan (businessplan) van Lelystad Airport uit. De luchthaven gaat gefaseerd groeien tot een Tweede Schiphol. Eerst zo'n 25.000 vluchten per jaar en dan later doorgroeien naar 45.000 vluchten per jaar.

Een aantal opvallende zaken uit het ondernemingsplan:

  1. Er wordt pas in 2035 winst gemaakt. Dat is dus pas over ruim 20 jaar. In 20 jaar kan er veel veranderen....
  2. Om winst in 2035 te kunnen maken is er gerekend met een winst van EUR 4,31 per passagier. En dat is best gek: dat  is namelijk meer  winst  dan grote en efficiënte luchthavens als Schiphol en Frankfurt halen. En dat is ruim het dubbele van hetgeen op Heathrow en het vergelijkbare Eindhoven wordt gehaald. In het ondernemingsplan is geen enkele reden voor deze berekende buitensporige winst te vinden. De tarieven van Lelystad Airport zijn met EUR 15,=/passagier ook nog veel lager dan bijvoorbeeld Schiphol (EUR 26,=/passagier). En dan toch nog veel meer winst maken..... Heel raar...... (bron: het financiële dagblad)

  3. Er zijn nog geen luchtvaartmaatschappijen die van Lelystad Airport willen vliegen. En dat niet zo gek. We lezen namelijk in het ondernemingsplan dat de luchtvaartmaatschappijen duurder uit zijn. Ze mogen niet 's nachts vliegen en moeten dus zowel van Schiphol als vanaf Lelystad Airport vliegen. Op bladzijde 27 lezen we over deze zogenaamde 'split operation' het volgende: " Dit betekent dat deze maatschappijen vanwege de openstellingstijden van Lelystad Airport (en met name het ont­breken van nachtcapaciteit), maar ook vanwege het ontbreken van de vereiste baanlengte voor het uitvoeren van vluchten naar verre (intercontinentale) bestemmingen, maar een deel van hun operatie op Lelystad Airport kunnen uitvoeren waar­door het kostenvoordeel grotendeels komt te vervallen." Verder is de brandstof duurder, want dit moet er per tankwagen aangevoerd worden. Lelystad heeft namelijk geen kerosineleiding zoals Schiphol en (voormalige) militaire luchthavens zoals Eindhoven en Twente. 
  4. En als dat allemaal nog niet genoeg is, de luchtvaartmaatschappijen kunnen ook nog eens minder voor hun tickets vragen. Bladzijde 28 meldt het volgende:  "vanuit het oogpunt van opbrengsten blijkt op basis van empirisch onderzoek dat de gemiddelde ticketprijs die een luchtvaartmaatschappij kan vragen op een regionale (secundaire) luchthaven lager ligt dan op een hub (primaire) luchthaven, waardoor het kostenvoordeel van een operatie op Lelystad Airport grotendeels komt te vervallen."
  5. De werkgelegenheid valt tegen. Nu werken er 250 mensen op de luchthaven. Straks zo'n 400 mensen. Dat betekent dus 150 extra banen. Daarvoor wordt dan wel 90 miljoen (luchthaven)+70 miljoen (infrastructuur) = 160 miljoen (semi) overheidsgeld geinvesteeerd. Meer dan 1 miljoen euro/baan om een baan voor een parkeermeneer of koffiejuffrouw te creëren. Met zoveel geld kun je elders in de economie toch veel meer bereiken? En dan hebben we het nog geen eens over de banen die verdwijnen door de luchthaven. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de recreatiebedrijven langs het Veluwemeer waar de Boeings straks laag en vol gas overheen vliegen. 
  6. Opmerkelijk: 25% van de opbrengsten van de luchthaven komt uit parkeergelden. Er worden dan ook 14.000 (!) parkeerplaatsen aangelegd. 
  7. De luchthaven Schiphol steekt 90 miljoen euro in de 'nieuwe' luchthaven Lelystad Airport. Insiders verbazen zich over dat relatief lage bedrag, waarvoor een nieuwe luchthaven, een langere baan, stationsgebouw en ander kostbare voorzieningen aangelegd moeten worden. De vergelijkbare Duitse luchthaven Kassel-Calden kostte 271 miljoen euro
  8. De luchtverkeersleiding wordt door de overheden betaald (zie de voetnoot op bladzijde 56). Waarschijnlijk enkele miljoenen per jaar.
De discussies in de kranten en opinieblogs van de afgelopen periode zijn met 1 woord samen te vatten: overcapaciteit
  • Schiphol is deze eeuw nauwelijks gegroeid. Met dit tempo duurt het nog minimaal 20 jaar voordat Schiphol tegen zijn grenzen aanzit. De luchtvaart groeit wel wereldwijd, maar dit gebeurt vooral bij 'nieuwe' hubs zoals Istanbul en Dubai. De Nederlandse bevolking groeit niet en het besteedbaar inkomen gaat ook niet echt hard omhoog. Blijkbaar zit er een praktische grens aan de hoeveelheid tijd en geld die Nederlanders kunnen of willen besteden aan vliegvakanties. 
  • Er zijn voldoende andere luchthavens. Door de economen Jeroen Saris en Jaap Modder is uitstekend beredeneerd dat Schiphol en Eindhoven ruim voldoende zijn voor Nederland. En als dat nog niet voldoende mocht zijn: de verliesgevende luchthavens in Eelde en Maastricht willen graag nog tienduizenden vluchten extra afhandelen. Rotterdam wil ook nog wel 1 miljoen extra passagiers. En dan wordt Twente binnenkort ook weer geopend. Ook in Duitsland kampen ze met een overcapaciteit aan luchthavens. Ook die zouden een deel van de vakantievluchten kunnen opvangen. Hieronder een filmpje van de Duitse luchthaven Kassel-Calden. Deze luchthaven is destijds aangelegd voor 271 miljoen euro. Er vertrekken nog geen tien vluchten per week. 

Voor geld verdienen en werkgelegenheid is Lelystad Airport niet nodig.

En op de vraag 'hoeveel  (regionale) luchthavens moet een klein land hebben?' heeft de politiek ook nog geen antwoord geformuleerd. Misschien daar eerst maar eens over nadenken en strategische keuzes maken voor er nog een extra luchthaven aangelegd wordt. We hebben met Eelde en Maastricht tenslotte al twee luchthavens die met miljoenen overheidssteun overeind gehouden worden. 


dinsdag 15 april 2014

Dronter gemeenteraad over Lelystad Airport (10-4-2014)

In de raadscommissie op 10 april 2014 werd er gesproken over de uitbreiding van Lelystad Airport. Aanleiding waren vragen van het CDA. Je kunt dat hieronder terugluisteren (duur: circa 10 minuten, reservelink)




Opvallende zaken:

  • De hoekverdraaiing van 1 graad zit in de berekeningen. Hierdoor valt de Lden48 contour net buiten de bebouwde kom van Biddinghuizen.  De Mosselweg, Alikruikweg, Bremerbergweg en de recreatie aan het Veluwemeer krijgen echter de volle laag. In Biddinghuizen is er nog steeds sprake van serieuze hinder. 
  • Dronten gaat proberen om de 'doorstart' van 3000 naar 6000 voet ter hoogte van Biddinghuizen een stukje richting Elburg op te schuiven. 
  • Aanvliegroute ligt nu nog over Dronten-West. Dronten zal aandringen op het aanvliegen met een bochtje. Bij deze zogenaamde 'off-set approah'  wordt er niet aangevlogen over Dronten-West maar tussen Dronten en Swifterbant door. 

MER luchthaven Lelystad: gevolgen voor Biddinghuizen

Vorige week werd de (concept) MER Luchthaven Lelystad dan eindelijk openbaar. Nou ja.... openbaar? Het document was enorm goed verstopt in een enorme groslijst diep in de catacomben van de website van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De bijlagen van het document zijn niet beschikbaar. Hierdoor zijn er geen details van de wijze waarop bijvoorbeeld het geluid is berekend. Je kunt de MER hier bekijken en downloaden. 

De scribent van deze website heeft zijn Biddinghuizer bril opgezet en de MER aandachtig doorgelezen. Eigenlijk bevat de MER niet zo heel veel nieuws.  Zaken zoals de negatieve invloed op de (biologische) landbouw moeten nog uitgezocht worden.

Geluid Biddinghuizen
Het belangrijkste is het geluid. Op de afbeelding hieronder tref je de berekende geluidscontouren aan. De A, A+ en B varianten denderen dwars over het dorp en zorgen voor een enorme geluidsoverlast. Dit zijn de blauwe en groene lijnen op de kaart. Deze routes gaan het waarschijnlijk ook niet worden.
De route B+ (de gele lijn) is ten opzichte van het vorige plan 1 graad richting het Veluwemeer gedraaid. De vliegroute ligt hierdoor zo'n 250 meter verder van het dorp af. De Lden48 contour waarbij ernstige hinder optreedt ligt daardoor net buiten het dorp en de nieuwe wijk de Graafschap. Biddinghuizen valt in de zone Lden40 tot Lden48.  Als een vliegtuig passeert zal het piekgeluid zo'n 60 tot 65 dB bedragen (hier vind je het geluidsprofiel van een Boeiing 737). Deze geluidspiek is vergelijkbaar met het geluid van een stofzuiger op korte afstand. Bij 45.000 vluchten zullen zo'n 65 vliegtuigen per dag Biddinghuizen passeren. Het achtergrondsniveau in Biddinghuizen is 's avonds zo'n 35 tot 40 dB. Het geluid van de vliegtuigen zal dus behoorlijk hinder veroorzaken. De Lden48 ligt net buiten  de bebouwde kom van het dorp bij de B+ variant. Bij 48 dB en meer is er volgens de wet sprake van 'ernstige hinder'. De bebouwde kom van Biddinghuizen heeft volgens de wet dus geen 'ernstige hinder' als gekozen wordt voor de B+ variant en kan dus geen aanspraak maken op compensatieregelingen voor bijvoorbeeld geluidsisolatie of dubbel glas.

Buitengebied en recreatie krijgt de volle laag
Uit de plaatjes blijkt dat met name de Bremerbergweg, Mosselweg, Alikruikweg en recreatie aan het Veluwemeer de volle laag krijgen bij de variant B+. De 'bult' in de contour boven de Mosselweg en Alikruikweg wordt veroorzaakt doordat de vliegtuigen hier een doorstart maken (volgas) om te stijgen van 3000 (900 meter) naar 6000 voet (1800 meter).

Lden is een gemiddelde
Let op: de Lden-waarden zijn gemiddelde waarden waarbij het geluid over de hele dag rekenkundig wordt uitgesmeerd. Hierbij is de volgende verdeling aangehouden:

  • Dag (7.00-19.00): 83%
  • Avond (19.00-23.00): 15%
  • Nacht (23.00-07.00): 2%

Vliegen in de nacht en avond worden zwaarder meegewogen in het gemiddelde.
Klik op de afbeelding voor een grotere versie.



Je kunt nog geen bezwaar maken
Voor alle duidelijkheid: dit betreft een concept van de MER die eerst nog beoordeeld wordt en langs de Alderstafel gaat. Er kan dus nog het nodige wijzigen. De procedure is nog niet gestart. Bezwaar aantekenen (zienswijze) is dus nog niet mogelijk. 

Vervolgacties ministerie

Het ministerie gaat de komende weken nog het volgende doen (bron: brief van de staatssecretaris):

  1. Opstellen van  een second opinion op het ondernemingsplan van Lelystad Airport
  2. Een Quick Scan Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse;
  3. Beoordeling van de MER
  4. Toetsing ondernemingsplan Luchthaven Lelystad aan actuele prognoses
  5. Behandeling van de stukken aan de Alderstafel
  6. Op 25 en 26 juni worden deze stukken besproken in de Tweede Kamer (Cie I&M)

Acties Biddinghuizen
Door de actiegroep 'Vliegop uit Biddinghuizen' wordt een bezwaarschrift opgesteld. Iedereen wordt na de start van de formele procedure  in de gelegenheid gesteld om zelf gemakkelijk een bezwaarschrift in te dienen. Ook is de actiegroep druk bezig te lobbyen bij de lokale en landelijke politiek om de besluitvorming te beïnvloeden. Let op Facebook, Twitter, de website 'GeenvliegroutesBHZ.nl', BHZNET, deze nieuwsbrief en de Biddinghuizen Actueel voor meer nieuws.




dinsdag 8 april 2014

(Concept) MER Luchthaven Lelystad bekend

Het was even speuren, maar behalve het ondernemingsplan zijn nu ook de (concept) aanvraag luchthavenbesluit en de (concept) MER boven water.

Voor alle duidelijkheid: dit betreft een concept wat eerst nog beoordeeld wordt en langs de Alderstafel gaat. De procedure is nog niet gestart. Bezwaar aantekenen (zienswijze) is dus nog niet mogelijk.

Hieronder kun je de documenten bekijken en downloaden.(backup link als je problemen hebt)



Uit de MER blijkt dat de (wettelijke) geluidscontour waarbij je mogelijk aanspraak kunt maken op schadevergoeding en andere regelingen (geluidsisolatie en dergelijke) voor de B+ variant net buiten de bebouwde kom van Zeewolde en Biddinghuizen blijft. De bijlagen van de MER met details van de berekeningen zijn helaas nog niet beschikbaar.




Het ministerie gaat de komende weken nog het volgende doen (bron: brief van de staatssecretaris):

  1. Opstellen van  een second opinion op het ondernemingsplan van Lelystad Airport
  2. Een Quick Scan Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse;
  3. Beoordeling van de MER
  4. Toetsing ondernemingsplan Luchthaven Lelystad aan actuele prognoses
  5. Behandeling van de stukken aan de Alderstafel
Op 25 en 26 juni worden deze stukken besproken in de Tweede Kamer (Cie I&M)


Businesscase (ondernemingsplan) Lelystad Airport

Hieronder het persbericht en de lang verwachte businesscase van Lelystad Airport.

Bron: het persbericht van Schiphol d.d. 8 april 2014.

------------------------------------------------------------------


Ontwikkeling Lelystad belangrijk voor groei mainport Schiphol

Schiphol8 april 2014

De economische ontwikkeling van de mainport Schiphol is van vitaal belang voor Nederland. Om op Schiphol de (selectieve) groei te kunnen accommoderen, is een gefaseerde ontwikkeling van Lelystad Airport nodig. Dit staat in het ondernemingsplan voor Lelystad Airport dat Schiphol Group heeft opgesteld als invulling van de afspraken aan de Alderstafel Schiphol (2008) en Lelystad (2012). Uit deze afspraken en de verwachte groei van Schiphol volgt dat het vernieuwde Lelystad Airport in 2018 open moet gaan. Hierna zal Lelystad Airport zich gematigd en gefaseerd ontwikkelen.

Om de economische functie van Schiphol te behouden en versterken, is afgesproken Schiphol selectief te ontwikkelen. Schiphol komt met de voorgestelde ontwikkeling van Lelystad Airport de afspraken na van het Aldersakkoord 2008. Met luchtvaartmaatschappijen, bewoners, luchtverkeersleiding, overheden en Schiphol is afgesproken dat Lelystad Airport de groei op Schiphol gaat ondersteunen als alternatief voor het niet-mainportgebonden verkeer (evenals Eindhoven Airport). De regionale capaciteit moet beschikbaar zijn als Schiphol 90% van 510.000 vliegtuigbewegingen bereikt (de zogenoemde signaleringsgrens). Het kabinet heeft deze afspraken opgenomen in de Luchtvaartnota 2009 en in 2012 nogmaals bevestigd. Lelystad Airport gaat ruimte bieden aan vluchten naar Europese (toeristische) steden en regio's.
'De ontwikkeling van Lelystad is van belang voor de groei van mainport Schiphol. Door deze investering kan Schiphol een concurrerende internationale mainport in een concurrerende regio blijven', aldus Jos Nijhuis, CEO van Schiphol Group.

Reizigers geïnteresseerd in Lelystad
Uit marktonderzoek blijkt dat consumenten voldoende interesse hebben voor vakantievluchten vanaf Lelystad Airport. Hiervoor moeten de ticketprijzen concurrerend zijn en het aanbod van bestemmingen vergelijkbaar met andere regionale luchthavens. Door financiële prikkels, adequate faciliteiten en bijbehorende lage havengelden, verwacht Schiphol Group dat Lelystad Airport een aantrekkelijk alternatief kan zijn voor luchtvaartmaatschappijen. Schiphol Group verwacht - gezien de groei van de luchtvaart en de investeringen in vliegtuigen - dat luchtvaartmaatschappijen bij realisatie van Lelystad Airport voldoende interesse zullen tonen.

Ontwikkeling Lelystad sluit aan op groei Schiphol
De ontwikkeling van Lelystad Airport voorziet in een gefaseerde bouw van de benodigde infrastructuur en faciliteiten. Onderstaande tabel geeft - uitgaande van een basisgroeiscenario - daarvan een overzicht.


JaarMarktverwachting verkeersvolumeBenodigde faciliteitenInvesteringen
(prijspeil 2013)
2018Opening, opstartfase.Aanleg start- en landingsbaan met rijbanen, platform, systemen voor luchtverkeersleiding, terminal en parkeerfaciliteiten.EUR 58 miljoen
202310.000 vliegtuigbewegingen en 1,5 miljoen passagiers per jaarUitbreiding rijbanen, platform, terminal en parkeren.EUR 12 miljoen
203325.000 vliegtuigbewegingen en 3,7 miljoen passagiers per jaarUitbreiding rijbanen, platform, terminal en parkeren.EUR 20 miljoen
2033 - 2043Doorgroeien naar 45.000 vliegtuigbewegingen en 6,7 miljoen passagiers per jaar

Gedurende de opstartfase tot 2023 zal de groei van het aantal vliegtuigbewegingen en reizigers naar verwachting gematigd zijn. Dit is in lijn met de huidige marktinteresse, vermindert het risico op een mogelijke negatieve impact op de mainport, voorziet in een gewenningsperiode voor de luchthavenprocessen en biedt ruimte voor bedrijven op Lelystad Airport om hun bedrijfsvoering aan te passen. Door marktontwikkelingen kan de groei sneller of langzamer plaatsvinden en kunnen de investeringen in Lelystad Airport eerder of later nodig zijn.

Schiphol Group verwacht vanaf 2028 een positieve exploitatie te kunnen realiseren (bij ongeveer 16.000 vliegtuigbewegingen en 2,4 miljoen reizigers per jaar). De investeringen en aanloopverliezen zijn rond 2035 terugverdiend. Dergelijke terugverdientijden zijn gebruikelijk voor kapitaalintensieve investeringen in (luchthaven-)infrastructuurprojecten. Bij een versnelde groei van vliegverkeer op Lelystad zal uiteraard eerder een positieve exploitatie worden gerealiseerd en is de terugverdientijd korter.

Afspraken Alderstafel
In 2008 hebben omwonenden, lokale en regionale bestuurders, het Rijk en de luchtvaartsector afspraken gemaakt over de groei van Schiphol. Partijen hebben afgesproken dat Schiphol tot 2020 mag groeien tot 510.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Daarnaast is afgesproken regionale luchthavens Eindhoven en Lelystad in te zetten om 70.000 vliegtuigbewegingen per jaar te accommoderen. De doelstelling is dat Schiphol haar functie als mainport van Nederland verder kan versterken door specialisatie van de luchthaven op hub- en mainportgebonden verkeer. De regionale luchthavens gaan dan een alternatief bieden aan het niet noodzakelijkerwijs aan de mainport gebonden verkeer.

Procedure
Schiphol Group heeft het ondernemingsplan aangeleverd bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu en een luchthavenbesluit aangevraagd. Dit is nodig om de gewenste ontwikkeling van Lelystad Airport te kunnen starten. Het luchthavenbesluit is voorzien in november 2014. Voorafgaand aan de besluitvorming spreekt de Tweede Kamer eind juni over de ontwikkeling van Lelystad Airport.